計(jì)算一輛新能源汽車材料生產(chǎn)階段的碳排放可以發(fā)現(xiàn)，電池、鋼材、鋁材生產(chǎn)是最主要的碳排放來源。其中，生產(chǎn)電池產(chǎn)生的碳排放占比高達(dá)32%，鋼材碳排放占比約為22%，鋁材碳排放占比約為28%。
“但是鋼企與包括車企在內(nèi)的下游客戶對于減碳的感受存在差異，就像同樣是辣椒，湖南人可能覺得不辣，但是外地人感覺已經(jīng)很辣。比如通過極致能效工程，鋼企可以節(jié)能降碳，但是其降低一輛汽車碳足跡的效力比較有限。車企希望鋼企通過氫冶金、電爐電鋼等工藝轉(zhuǎn)型從根本上解決問題，進(jìn)行變革而非改善。”趙明楠說。
據(jù)了解，“高爐-轉(zhuǎn)爐”工藝碳減排潛力約為30%，有限的降碳空間恐難滿足市場對近零碳產(chǎn)品的需求。能源基金會支持中汽碳(北京)數(shù)字技術(shù)中心有限公司開展的研究顯示，鋼企能夠提供產(chǎn)自不同工藝的、不同減碳幅度的汽車用鋼，但無法同時滿足所有車企對鋼材減碳幅度的要求，只能優(yōu)先保障高減碳要求、高支付意愿的客戶群體，保障比例不超過40%。未來新能源汽車市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，將對鋼鐵產(chǎn)品提出更高的質(zhì)量要求和降碳要求。
2024年12月中旬，河鋼集團(tuán)全球首條氫冶金汽車板連鑄生產(chǎn)線投產(chǎn)，年產(chǎn)能為150萬噸，與傳統(tǒng)的“高爐-轉(zhuǎn)爐”的長流程工藝相比，該示范項(xiàng)目的碳減排比例在70%以上。
冶金工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心發(fā)展研究處處長史慧恩告訴《中國新聞周刊》：“我們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一些鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)，特別是汽車行業(yè)，每年都設(shè)置了減碳目標(biāo)，對于鋼鐵企業(yè)低碳鋼材，甚至零碳鋼材的供應(yīng)提出要求。比如有鋼企計(jì)劃將生產(chǎn)基地的轉(zhuǎn)爐全部置換為電爐，據(jù)了解就是車企要求其供應(yīng)低碳鋼材，否則將轉(zhuǎn)投其他供應(yīng)商。”
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